240 Fragen zu Moment

Ja, das ist möglich. Das Anfahrdrehmoment, also das Drehmoment, das beim Starten auf die Räder wirkt, hängt nicht nur von der Motorleistung ab, sondern auch davon, wie diese Leistung auf die Räder übertragen wird. Eine Diesellok mit Getriebe kann durch die Übersetzung des Getriebes das Drehmoment des (schwächeren) Dieselmotors vervielfachen. Das Getriebe wirkt wie ein Hebel: Es „tauscht“ Drehzahl gegen Drehmoment. Beim Anfahren kann das Getriebe so gewählt werden, dass ein sehr hohes Drehmoment an den Rädern anliegt, auch wenn der Motor selbst nicht besonders stark ist. Eine E-Lok ohne Getriebe (also mit Direktantrieb) ist auf das Drehmoment angewiesen, das der Elektromotor direkt liefern kann. Elektromotoren haben zwar generell ein hohes Anfahrdrehmoment, aber ohne Getriebe gibt es keine Möglichkeit, dieses weiter zu vervielfachen. Fazit: Eine Diesellok mit Getriebe kann beim Anfahren ein höheres Drehmoment an den Rädern erzeugen als eine E-Lok ohne Getriebe, selbst wenn der Dieselmotor schwächer ist. Das liegt an der drehmomentsteigernden Wirkung des Getriebes. Entscheidend ist dabei die Übersetzung, nicht nur die Motorleistung.

Ja, bei einer Dampflokomotive kann der Lokführer steuern, wie stark sie beschleunigt – also indirekt das Drehmoment, das auf die Räder wirkt. Das geschieht hauptsächlich über zwei Bedienelemente: 1. **Regler (Dampfventil):** Mit dem Regler bestimmt der Lokführer, wie viel Dampf aus dem Kessel in die Zylinder gelangt. Je weiter der Regler geöffnet ist, desto mehr Dampf strömt in die Zylinder, desto größer ist die Kraft (und damit das Drehmoment) an den Treibachsen. Wird der Regler nur wenig geöffnet, ist die Beschleunigung entsprechend geringer. 2. **Umsteuerung (Fahrtrichtungs- und Füllungshebel):** Mit der Umsteuerung kann der Lokführer einstellen, wie lange der Dampf während eines Kolbenhubs in den Zylinder einströmt (Füllung). Eine größere Füllung bedeutet mehr Kraft und damit mehr Drehmoment, aber auch einen höheren Dampfverbrauch. Bei geringer Füllung arbeitet die Lok sparsamer, aber mit weniger Kraft. Durch die Kombination aus Reglerstellung und Umsteuerung kann der Lokführer also das Drehmoment und damit die Beschleunigung der Lokomotive sehr fein steuern. Das ist wichtig, um z.B. ein Durchdrehen der Räder zu vermeiden oder sanft anzufahren. Weitere Informationen findest du z.B. auf [Wikipedia: Dampflokomotive](https://de.wikipedia.org/wiki/Dampflokomotive).

Die Baureihe 86 (BR 86) der Deutschen Reichsbahn war eine sogenannte Einheits-Tenderlokomotive, die speziell für den Einsatz auf Nebenstrecken und in Mittelgebirgen entwickelt wurde. Die Schiefe Ebene ist eine bekannte Steilstrecke in Deutschland mit einer Steigung von bis zu 1:40 (25 ‰). **Warum schafft die BR 86 diese Steigung mit einem mittelschweren Personenzug, obwohl sie vergleichsweise wenig Leistung hat?** 1. **Kleine Treibräder:** Die BR 86 hat einen Treibraddurchmesser von nur 1.400 mm. Kleinere Räder bedeuten, dass bei gleicher Zylinderkraft ein höheres Drehmoment auf die Schiene gebracht wird. Das ist vergleichbar mit einem Fahrrad: Im kleinen Gang (kleines Ritzel) kann man leichter einen Berg hochfahren, weil mehr Kraft (Drehmoment) am Rad ankommt, auch wenn man nicht so schnell ist. 2. **Hohe Zugkraft bei niedriger Geschwindigkeit:** Die Lok ist für niedrige bis mittlere Geschwindigkeiten ausgelegt (Höchstgeschwindigkeit 70 km/h). Auf Steilstrecken ist Geschwindigkeit weniger wichtig als Zugkraft. Die BR 86 kann also bei niedriger Geschwindigkeit eine hohe Zugkraft aufbringen, was für Steigungen entscheidend ist. 3. **Achslast und Reibung:** Die BR 86 hat eine relativ hohe Reibungsmasse (Gewicht auf den angetriebenen Achsen), was die nutzbare Zugkraft erhöht, bevor die Räder durchdrehen. Das ist auf Steilstrecken besonders wichtig. 4. **Leistungsbedarf auf Steilstrecken:** Auf Steilstrecken zählt vor allem die Fähigkeit, das Gewicht des Zuges gegen die Schwerkraft zu bewegen. Die absolute Leistung (in PS oder kW) ist dabei weniger entscheidend als die Zugkraft am Rad. Die BR 86 ist so konstruiert, dass sie bei niedrigen Geschwindigkeiten genug Zugkraft aufbringen kann, um einen mittelschweren Personenzug die Steigung hinaufzuziehen. **Fazit:** Ja, die kleinen Räder sorgen für mehr Drehmoment und damit mehr Zugkraft bei niedriger Geschwindigkeit. Das ist der Hauptgrund, warum die BR 86 trotz relativ geringer Leistung für Steilstrecken wie die Schiefe Ebene geeignet ist. Große Schnellzugloks mit großen Rädern sind für hohe Geschwindigkeiten auf flachen Strecken gebaut und haben bei niedrigen Geschwindigkeiten weniger Zugkraft. Weitere Infos zur BR 86: [Wikipedia: DR-Baureihe 86](https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_86) [Schiefe Ebene](https://de.wikipedia.org/wiki/Schiefe_Ebene)

Nm steht für Newtonmeter und ist die Maßeinheit für das Drehmoment im internationalen Einheitensystem (SI). Ein Newtonmeter gibt an, welches Drehmoment entsteht, wenn eine Kraft von einem Newton im Abstand von einem Meter zu einem Drehpunkt wirkt. Das Drehmoment ist zum Beispiel wichtig bei Motoren, Schrauben oder Hebelwirkungen. Weitere Informationen findest du z.B. hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Newtonmeter

Das Giermoment (auch als "Yaw Moment" bezeichnet) beschreibt das Drehmoment um die Hochachse eines Fahrzeugs, also die Achse, die senkrecht durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs verläuft. Es ist entscheidend für das Kurvenverhalten eines Fahrzeugs. **Im Zusammenhang mit Unter- und Übersteuern:** - **Untersteuern:** Das Fahrzeug folgt in einer Kurve weniger stark dem Lenkeinschlag, als der Fahrer es beabsichtigt. Die Vorderräder verlieren zuerst die Haftung. Das Giermoment ist in diesem Fall zu gering, um das Fahrzeug ausreichend in die Kurve zu drehen. - **Übersteuern:** Das Fahrzeug dreht sich stärker in die Kurve, als der Fahrer es lenkt. Die Hinterräder verlieren zuerst die Haftung. Das Giermoment ist hier zu groß, sodass das Fahrzeugheck ausbricht. **Zusammengefasst:** Das Giermoment ist die Ursache für die Drehung des Fahrzeugs um die Hochachse. Ob ein Fahrzeug unter- oder übersteuert, hängt davon ab, ob das erzeugte Giermoment (durch die Reifenkräfte) zu klein oder zu groß im Verhältnis zum gewünschten Kurvenverlauf ist. Ein ausgewogenes Giermoment sorgt für neutrales Fahrverhalten.

Der Spannungsboost wird bei der Speisung einer Asynchronmaschine, insbesondere beim Betrieb mit Frequenzumrichtern, benötigt, um das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich aufrechtzuerhalten. Hintergrund: Das Drehmoment einer Asynchronmaschine ist proportional zum Quadrat der angelegten Spannung und umgekehrt proportional zum Quadrat der Frequenz (M ~ U²/f²). Bei niedrigen Frequenzen (also niedrigen Drehzahlen) wird die Spannung normalerweise proportional zur Frequenz reduziert (U/f-Konzept), um ein konstantes Magnetfeld zu gewährleisten und die Maschine nicht zu übermagnetisieren. Allerdings treten bei niedrigen Frequenzen verstärkt Spannungsabfälle an den Wicklungswiderständen der Maschine auf. Diese Spannungsabfälle führen dazu, dass die tatsächlich am Luftspalt anliegende Spannung (und damit das Magnetfeld) geringer ist als gewünscht. Das resultiert in einem geringeren Drehmoment. Um das zu kompensieren, wird im unteren Frequenzbereich die Spannung etwas überproportional zur Frequenz erhöht – das ist der sogenannte Spannungsboost (englisch: "voltage boost" oder "IR compensation"). Dadurch wird der Spannungsabfall an den Wicklungen ausgeglichen und das gewünschte Drehmoment steht auch bei niedrigen Drehzahlen zur Verfügung. Zusammengefasst: Der Spannungsboost wird benötigt, um bei niedrigen Frequenzen die durch den Wicklungswiderstand verursachten Spannungsverluste auszugleichen und so das volle Drehmoment der Asynchronmaschine sicherzustellen.

Das Drehmoment, das ein durchschnittlicher Radfahrer auf die Pedale bringt, hängt von mehreren Faktoren ab, wie z. B. der Kraft, die auf das Pedal ausgeübt wird, der Länge der Kurbel und der Fahrweise (z. B. gemütliches Fahren vs. Sprint). Typische Werte: - **Kurbelarmlänge:** Meist 170–175 mm (0,17–0,175 m) - **Kraft auf das Pedal:** Im normalen Fahrbetrieb etwa 100–150 N (entspricht ca. 10–15 kg pro Bein) - **Drehmoment:** Drehmoment = Kraft × Kurbelarmlänge **Beispielrechnung:** Angenommen, ein Radfahrer drückt mit 120 N auf das Pedal und hat eine Kurbelarmlänge von 0,17 m: Drehmoment = 120 N × 0,17 m = **20,4 Nm** Beim Sprint oder bei sehr kräftigen Fahrern kann das Drehmoment kurzfristig deutlich höher liegen (bis zu 60–80 Nm oder mehr). **Zusammengefasst:** Ein durchschnittlicher Radfahrer tritt beim normalen Fahren ein Drehmoment von etwa **15–25 Nm** pro Pedaltritt.

Das erwartete Abtriebsdrehmoment beschreibt das Drehmoment, das an der Abtriebsseite eines Getriebes, Motors oder einer anderen mechanischen Komponente voraussichtlich zur Verfügung steht. Es gibt an, wie viel „Drehkraft“ am Ausgang (Abtrieb) eines Systems genutzt werden kann, um eine Last zu bewegen oder Arbeit zu verrichten. Das erwartete Abtriebsdrehmoment ist wichtig für die Auslegung und Auswahl von Antriebskomponenten, damit diese nicht überlastet werden und zuverlässig arbeiten. Es wird meist in Newtonmeter (Nm) angegeben. Zusammengefasst: Das erwartete Abtriebsdrehmoment sagt aus, wie viel Drehmoment am Ausgang eines Systems unter bestimmten Bedingungen zu erwarten ist.

Deine Frage ist sehr allgemein formuliert. Damit ich dir eine hilfreiche Antwort geben kann, wäre es wichtig zu wissen, um welchen Moment es genau geht. Männer reagieren – wie alle Menschen – sehr unterschiedlich, je nach Situation, Persönlichkeit und Kontext. Bitte beschreibe den Moment oder die Situation genauer, damit ich gezielt darauf eingehen kann.

Der Satz ist verständlich, aber stilistisch und grammatikalisch etwas holprig. Korrekt und flüssiger wäre zum Beispiel: "Wer möchte, kann sich online mit ein paar schönen Momentaufnahmen überzeugen lassen." Das Komma nach "Wer möchte" ist wichtig, da es sich um einen Nebensatz handelt. Optional könntest du den Satz noch etwas klarer formulieren, zum Beispiel: "Wer möchte, kann sich online anhand einiger schöner Momentaufnahmen selbst überzeugen." Beide Varianten sind korrekt und stilistisch ansprechend.

Ja, das Drehmoment wird durch die Übersetzung im Getriebe **vergrößert** (verstärkt), während die Drehzahl entsprechend verringert wird. Die 300 Nm, die du nennst, sind das Motordrehmoment an der Kurbelwelle. **Wie funktioniert das?** Das Getriebe hat im 1. Gang eine hohe Übersetzung (z.B. 3,5:1), das bedeutet, die Antriebswelle dreht sich langsamer, aber mit mehr Kraft (Drehmoment). Zusätzlich gibt es noch das Differential (z.B. 4:1), das ebenfalls das Drehmoment erhöht. **Beispielrechnung:** - Motordrehmoment: **300 Nm** - 1. Gang Übersetzung: **3,5:1** - Differentialübersetzung: **4:1** **Gesamte Übersetzung:** 3,5 × 4 = **14** **Drehmoment an den Rädern:** 300 Nm × 14 = **4.200 Nm** **Fazit:** Im 1. Gang kommt an den Rädern (theoretisch, ohne Verluste) das **14-fache** des Motordrehmoments an, also in diesem Beispiel **4.200 Nm**. In der Praxis gibt es noch Verluste durch Reibung, aber das Prinzip bleibt gleich. **Weitere Infos:** - [Getriebeübersetzung – Wikipedia](https://de.wikipedia.org/wiki/Getriebe#Getriebe%C3%BCbersetzung) - [Drehmoment und Übersetzung – kfztech.de](https://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/uebersetzung.htm)

Das Verhältnis von Drehmoment zu Leistung (also das Drehmoment bei gegebener Leistung) hängt grundsätzlich von der Drehzahl ab, bei der die jeweilige Maschine arbeitet. Die Leistung \( P \) berechnet sich aus dem Drehmoment \( M \) und der Drehzahl \( n \) nach der Formel: \[ P = 2\pi n M \] **Dampfmaschinen** liefern ihr maximales Drehmoment bereits bei sehr niedrigen Drehzahlen, da sie ein nahezu konstantes Drehmoment über einen großen Drehzahlbereich bereitstellen können. Das liegt an der Art der Kraftübertragung und der kontinuierlichen Dampfkraft auf den Kolben. **Dieselmotoren** hingegen erreichen ihr maximales Drehmoment meist erst bei mittleren Drehzahlen. Bei sehr niedrigen Drehzahlen ist das Drehmoment geringer, steigt dann an und fällt bei hohen Drehzahlen wieder ab. **Vergleich:** - Bei gleicher Leistung und niedriger Drehzahl hat die Dampfmaschine tendenziell ein höheres Drehmoment als ein Dieselmotor, weil sie schon bei niedrigen Drehzahlen viel Kraft liefert. - Bei höheren Drehzahlen kann der Dieselmotor durch seine Bauweise und Verbrennungstechnik mehr Leistung bei weniger Drehmoment erzeugen. **Fazit:** In Relation zur Leistung (vor allem bei niedrigen Drehzahlen) hat eine Dampfmaschine meist mehr Drehmoment als ein Dieselmotor. Das ist einer der Gründe, warum Dampfmaschinen früher oft direkt mit Maschinen oder Rädern verbunden wurden, während Dieselmotoren meist ein Getriebe benötigen, um das Drehmoment anzupassen.

Ein Verbrennungsmotor benötigt eine bestimmte Drehzahl, um sein volles Drehmoment zu erreichen weil die Effizienz der Verbren, die Füll der Zylinder mit und Kraftstoff die mechanischen Eigenschaften Motors drehzahlängig sind. Beiigen Drehzahlen ist Füllung schlechter, und dierennung läuft nicht ab. Erst bei einer bestimmten Dreh sind die Strömhältnisse, dieilsteuerung und die Zünd so, dass der sein maximales Dreh liefern kann. noch höheren Drehzahlen das Drehmoment meist ab, weil die für die Fung und Verbren zu kurz wird. Vorteile Diesel Benzin:- Höheres Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen (gut für Zug und schwere Fahrzeuge) - Geringerer Verbrauch, da Dieselmotor effizienter arbeiten - Längere Lebensdauer durch robustereweise - Geringerer CO₂-Ausstoß pro Literstoff **Vorteile Benzin gegenüber Diesel:** - Hö Drehzahlen möglich, dadurch oft sportlicheres Fahrgefühl -eringeres Gewicht und kompaktere Bauweise - Weniger Stick- und Partikelemissionen (bei modernen Motoren) - Günstigere Anschaffung und Wartung **Wo mehr Geschwindigkeit:** Die Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs hängt von der maximalen Leistung (PS/kW) ab, nicht direkt vom Drehmoment. Benzinmotoren erreichen durch höhere Drehzahlen oft eine höhere Maximalleistung und damit auch eine höhere Endgeschwindigkeit. Dieselmotoren haben zwar mehr Drehmoment, aber meist eine geringere Maximaldrehzahl und damit eine niedrigere Spitzenleistung, was die Höchstgeschwindigkeit limitiert. **Weitere Infos:** - [Dieselmotor – Wikipedia](https://de.wikipedia.org/wiki/Dieselmotor) - [Ottomotor – Wikipedia](https://de.wikipedia.org/wiki/Ottomotor)

Eine 2-Zylinder-Dampflok hat beim Anfahren **nicht** auf jedem Zylinder immer volles Drehmoment. Das liegt an der sogenannten **Totpunktstellung** der Kolben. Die beiden Zylinder einer klassischen Dampflok sind in der Regel um 90 Grad versetzt angeordnet. Das bedeutet: Wenn ein Zylinder am Totpunkt steht (also der Kolben ganz vorne oder ganz hinten ist und keine Kraft übertragen kann), ist der andere Zylinder in einer Position, in der er Kraft übertragen kann. Dadurch wird verhindert, dass die Lokomotive in einer Stellung stehen bleibt, in der kein Drehmoment erzeugt werden kann. **Aber:** Das maximale Drehmoment wird nur dann erzeugt, wenn der Kolben in einer optimalen Stellung ist (ungefähr in der Mitte des Zylinderhubs). In der Nähe des Totpunkts ist das Drehmoment deutlich geringer oder sogar null. Das gilt für jeden einzelnen Zylinder. **Fazit:** Es gibt also Zwischenstellungen, in denen nicht das volle Drehmoment zur Verfügung steht. Die Konstruktion mit zwei um 90 Grad versetzten Zylindern sorgt aber dafür, dass immer mindestens ein Zylinder Kraft liefern kann, sodass die Lokomotive in jeder Stellung anfahren kann – aber eben nicht immer mit dem vollen theoretischen Drehmoment beider Zylinder zusammen.

Eine dieselhydraulische Lokomotive kann in der Regel nicht mit vollem Drehmoment anfahren, da das hydrodynamische Getriebe (meist ein Strömungsgetriebe oder Drehmomentwandler) das Drehmoment beim Anfahren automatisch begrenzt. Das Prinzip des Drehmomentwandlers sorgt dafür, dass das Motordrehmoment beim Anfahren vervielfacht wird, aber es gibt keinen klassischen Kupplungsschlupf wie bei einer mechanischen Kupplung. Ein Durchrutschen einer Kupplung im klassischen Sinn gibt es bei dieselhydraulischen Loks nicht, da die Kraftübertragung über das Öl im Wandler erfolgt. Allerdings kann es bei zu hoher Kraftübertragung zu Schlupf zwischen Rad und Schiene kommen (Radschlupf), nicht aber zu einem Durchrutschen einer Kupplung im Getriebe. Zusammengefasst: Die Lok kann mit hohem, aber nicht mit "vollem" Motordrehmoment anfahren, da das Getriebe das Drehmoment regelt. Ein Durchrutschen einer Kupplung im Getriebe ist konstruktionsbedingt nicht vorgesehen. Das eigentliche Problem beim Anfahren mit viel Kraft ist eher der Radschlupf auf der Schiene, nicht das Getriebe selbst.