9449 Fragen zu Technik

Bei der Outlook App für das iPad werden Junk-E-Mails (also E-Mails, die als Spam erkannt werden) standardmäßig in den Ordner "Junk-E-Mail" (bzw. "Spam") verschoben und nicht sofort komplett gelöscht. Sie landen also nicht direkt im Papierkorb, sondern im speziellen Junk-Ordner. Von dort aus kannst du sie entweder wiederherstellen oder endgültig löschen. Eine automatische, sofortige Löschung von Junk-E-Mails erfolgt nur, wenn entsprechende Regeln oder Einstellungen im E-Mail-Konto (z.B. bei Outlook.com, Exchange oder Microsoft 365) gesetzt wurden. Standardmäßig ist das aber nicht der Fall. Weitere Informationen findest du direkt bei Microsoft: https://support.microsoft.com/de-de/office/verwenden-des-ordners-junk-e-mail-in-outlook-com-af6221e0-efd3-4d6e-b2ce-1c23456b4ee0

Wenn dein Weishaupt WBB (vermutlich ein Heizsystem oder eine Steuerungseinheit von [Weishaupt](https://www.weishaupt.de/)) nicht online geht, können verschiedene Ursachen vorliegen. Hier sind einige Schritte zur Fehlersuche: 1. **Internetverbindung prüfen:** Stelle sicher, dass das Gerät korrekt mit deinem Netzwerk verbunden ist (LAN-Kabel oder WLAN). Teste, ob andere Geräte im selben Netzwerk online sind. 2. **Netzwerkeinstellungen kontrollieren:** Überprüfe, ob die IP-Adresse, Gateway und DNS-Server richtig eingestellt sind. Bei DHCP sollte das Gerät automatisch eine Adresse erhalten. 3. **Router/Firewall prüfen:** Manchmal blockiert die Firewall oder der Router den Zugang. Stelle sicher, dass keine Ports gesperrt sind, die das Gerät benötigt. 4. **Software/Firmware:** Prüfe, ob die aktuelle Firmware installiert ist. Ein Update kann helfen, Verbindungsprobleme zu beheben. 5. **Weishaupt-Serverstatus:** Falls das Gerät eine Verbindung zu externen Weishaupt-Servern benötigt, kann auch eine Störung auf deren Seite vorliegen. 6. **Neustart:** Starte das Gerät und ggf. den Router neu. 7. **Bedienungsanleitung:** Sieh in der Bedienungsanleitung nach, ob es spezielle Hinweise zur Online-Verbindung gibt. 8. **Support kontaktieren:** Wenn alles nicht hilft, wende dich an den [Weishaupt Kundendienst](https://www.weishaupt.de/service/kundendienst/). Gib bei einer Anfrage möglichst genaue Informationen (Modell, Fehlercode, Art der Verbindung), damit dir gezielt geholfen werden kann.

Die Meldung „ndui blockiert Aktionsleiste“ bezieht sich vermutlich auf das Addon **NDui** für World of Warcraft. NDui ist ein beliebtes UI-Modifikations-Addon, das viele Interface-Elemente anpasst, darunter auch die Aktionsleisten. **Mögliche Ursachen und Lösungen:** 1. **Konflikt mit anderen Addons:** Wenn du neben NDui noch andere Addons verwendest, die die Aktionsleiste verändern (z.B. Bartender4, Dominos), kann es zu Konflikten kommen. Deaktiviere testweise andere Aktionsleisten-Addons und prüfe, ob das Problem weiterhin besteht. 2. **NDui-Einstellungen:** NDui bringt eigene Einstellungen für die Aktionsleisten mit. Überprüfe im NDui-Menü (meistens über /ndui im Chat erreichbar), ob dort bestimmte Funktionen aktiviert oder deaktiviert sind, die die Aktionsleiste beeinflussen. 3. **Fehlerhafte Installation oder veraltete Version:** Stelle sicher, dass du die aktuelle Version von NDui verwendest. Lade das Addon ggf. neu von einer vertrauenswürdigen Quelle wie [CurseForge](https://www.curseforge.com/wow/addons/ndui) herunter. 4. **UI zurücksetzen:** Manchmal hilft es, die NDui-Einstellungen zurückzusetzen. Das geht meist im NDui-Menü unter „Reset Settings“ oder ähnlich. 5. **Lua-Fehler anzeigen:** Aktiviere die Lua-Fehleranzeige im Spiel mit `/console scriptErrors 1`, um genauere Fehlermeldungen zu erhalten. Diese können Hinweise auf die Ursache geben. **Fazit:** NDui blockiert die Aktionsleiste meist durch einen Konflikt mit anderen Addons oder durch eine fehlerhafte Konfiguration. Überprüfe die Addon-Liste, aktualisiere NDui und passe die Einstellungen an, um das Problem zu beheben. Weitere Infos zu NDui findest du auf [CurseForge](https://www.curseforge.com/wow/addons/ndui).

Eine 2-Zylinder-Dampflok hat beim Anfahren **nicht** auf jedem Zylinder immer volles Drehmoment. Das liegt an der sogenannten **Totpunktstellung** der Kolben. Die beiden Zylinder einer klassischen Dampflok sind in der Regel um 90 Grad versetzt angeordnet. Das bedeutet: Wenn ein Zylinder am Totpunkt steht (also der Kolben ganz vorne oder ganz hinten ist und keine Kraft übertragen kann), ist der andere Zylinder in einer Position, in der er Kraft übertragen kann. Dadurch wird verhindert, dass die Lokomotive in einer Stellung stehen bleibt, in der kein Drehmoment erzeugt werden kann. **Aber:** Das maximale Drehmoment wird nur dann erzeugt, wenn der Kolben in einer optimalen Stellung ist (ungefähr in der Mitte des Zylinderhubs). In der Nähe des Totpunkts ist das Drehmoment deutlich geringer oder sogar null. Das gilt für jeden einzelnen Zylinder. **Fazit:** Es gibt also Zwischenstellungen, in denen nicht das volle Drehmoment zur Verfügung steht. Die Konstruktion mit zwei um 90 Grad versetzten Zylindern sorgt aber dafür, dass immer mindestens ein Zylinder Kraft liefern kann, sodass die Lokomotive in jeder Stellung anfahren kann – aber eben nicht immer mit dem vollen theoretischen Drehmoment beider Zylinder zusammen.

Die Lokomotiven E 91 und E 52 sind beide deutsche Elektrolokomotiven, die in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts für den schweren Güterzugdienst entwickelt wurden. Hier ein Vergleich der wichtigsten Merkmale: **E 91:** - Bauzeit: 1925–1927 - Achsfolge: (1’C)(C1’) - Leistung: ca. 2.200 kW - Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h - Einsatzgebiet: Vor allem auf bayerischen Strecken mit steilen Rampen (z.B. Frankenwaldbahn) - Besonderheit: Dreiteilige Bauweise (zwei Endteile mit je drei Antriebsachsen, dazwischen ein Mittelteil mit Führerstand und Stromabnehmern) **E 52:** - Bauzeit: 1924–1926 - Achsfolge: (1’C)(C1’) - Leistung: ca. 2.400 kW - Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h - Einsatzgebiet: Ebenfalls für schwere Güterzüge, vor allem in Bayern - Besonderheit: Zweiteilige Bauweise, robust und für den schweren Dienst konzipiert **Vergleich:** - Beide Loks wurden für ähnliche Aufgaben gebaut und haben vergleichbare technische Daten. - Die E 91 ist dreiteilig, die E 52 zweiteilig. - Die E 52 war etwas leistungsstärker. - Beide Loks sind typische Vertreter der frühen deutschen Elektrolokomotiven für den Güterzugdienst. **Fazit:** Beide Lokomotiven sind sich sehr ähnlich, unterscheiden sich aber in der Bauweise (drei- vs. zweiteilig) und leicht in der Leistung. Die E 52 war etwas moderner und leistungsfähiger, während die E 91 durch ihre dreiteilige Bauweise auffällt. Weitere Infos findest du z.B. bei [Wikipedia zur E 91](https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_E_91) und [Wikipedia zur E 52](https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_E_52).

Kutschen mit Holz- oder Stahlrädern im Vergleich zu solchen mit Gummireifen haben jeweils spezifische Vor- und Nachteile: **Holz- oder Stahlräder:** **Vorte:** - **Historische Authentizität:** Sie entsprechen dem Originalzustand historischer Kutschen. - **Robustheit:** Besonders Stahlräder sind sehr widerstandsfähig gegen Abnutzung. - **Wartungsarm:** Keine Gefahr von Platten oder porösen Reifen wie bei Gummi. - **Geringere Materialkosten:** Holz und Stahl sind oft günstiger als hochwertige Gummireifen. **Nachteile:** - **Komfort:** Sie bieten kaum Federung, was zu einer sehr holprigen und unbequemen Fahrt führt, besonders auf unebenen Wegen. - **Lautstärke:** Holz- und besonders Stahlräder sind auf hartem Untergrund sehr laut. - **Bodenschonung:** Sie beschädigen empfindliche Wege und Straßen stärker, da der Druck auf eine kleinere Fläche wirkt. - **Geringere Traktion:** Besonders bei Nässe oder auf glatten Flächen rutschen Stahlräder leichter. **Gummireifen:** **Vorteile:** - **Komfort:** Sie dämpfen Stöße und Vibrationen, was die Fahrt deutlich angenehmer macht. - **Leiser Lauf:** Gummireifen sind auf allen Untergründen deutlich leiser. - **Bodenschonung:** Sie schonen Straßen und Wege, da sie den Druck besser verteilen. - **Bessere Traktion:** Gummi bietet mehr Haftung, auch bei Nässe. **Nachteile:** - **Wartung:** Gummireifen können platzen oder porös werden und müssen regelmäßig kontrolliert und ggf. ersetzt werden. - **Kosten:** Hochwertige Gummireifen sind teurer als einfache Holz- oder Stahlräder. - **Nicht historisch:** Sie passen nicht zu originalgetreuen Nachbauten alter Kutschen. **Fazit:** Für den Alltagsgebrauch und den Komfort sind Gummireifen meist überlegen. Für historische Zwecke oder auf speziellen Veranstaltungen sind Holz- oder Stahlräder oft die erste Wahl, trotz der genannten Nachteile.

Das Wort „diskonnektieren“ bedeutet, eine Verbindung zu trennen oder zu unterbrechen. Es wird häufig in der Technik, insbesondere in der IT und Telekommunikation, verwendet, wenn beispielsweise eine Netzwerkverbindung, ein Gerät oder eine Sitzung getrennt wird. Das Gegenteil davon ist „konnektieren“ (verbinden).

Nein, an einen BNC-Anschluss kann man in der Regel keine SAT-Anlage anschließen. SAT-Anlagen (Satellitenanlagen) verwenden üblicherweise sogenannte F-Stecker für Koaxialkabel, da diese für die Übertragung der hohen Frequenzen (950 MHz bis 2150 MHz) geeignet sind, die bei Satellitenfernsehen benötigt werden. BNC-Anschlüsse werden hingegen meist für andere Anwendungen wie Videoübertragung (z. B. bei CCTV-Kameras), Messgeräte oder ältere Computernetzwerke verwendet und sind für die SAT-Frequenzen nicht ausgelegt. Falls du dennoch ein Koaxialkabel mit BNC-Anschluss hast, gibt es Adapter von BNC auf F-Stecker, aber das ist nicht die empfohlene Lösung, da BNC-Anschlüsse nicht für die hohen Frequenzen und die Signalqualität einer SAT-Anlage optimiert sind. Für eine zuverlässige SAT-Verbindung solltest du immer F-Stecker und die dafür vorgesehenen Kabel und Anschlüsse verwenden.

Ein BNC-Anschluss (Bayonet Neill–Concelman) ist ein koaxialer Steckverbinder, der häufig für die Übertragung von hochfrequenten elektrischen Signalen verwendet wird. Typische Einsatzgebiete sind die Verbindung von Messgeräten, Videoübertragungen (z. B. bei CCTV-Kameras), Funktechnik und Netzwerktechnik (früher bei 10BASE2-Ethernet). Der BNC-Stecker zeichnet sich durch einen Bajonettverschluss aus, der eine sichere und schnelle Verbindung ermöglicht. Er ist für Frequenzen bis in den Gigahertz-Bereich geeignet und bietet eine gute Abschirmung gegen Störungen. Weitere Informationen findest du z. B. auf [Wikipedia: BNC-Steckverbinder](https://de.wikipedia.org/wiki/BNC-Steckverbinder).

Die Lautstärke von vorbeifliegenden Flugzeugen hängt von mehreren Faktoren ab, darunter Flugzeugtyp, Flughöhe, Wetterbedingungen und Umgebung. Es gibt keinen festen Kilometerwert, ab dem Flugzeuge „dauerhaft zu laut“ sind, da die Wahrnehmung von Lärm subjektiv ist und gesetzliche Grenzwerte je nach Land und Region variieren. **Typische Werte:** - **Start und Landung:** In der Nähe von Flughäfen (bis ca. 5 km Entfernung) können Flugzeuge beim Start oder bei der Landung Lautstärken von 70–90 dB(A) am Boden verursachen. Das wird von vielen Menschen als störend empfunden. - **Reiseflughöhe:** In 10–12 km Höhe (typische Reiseflughöhe) sind Flugzeuge am Boden meist kaum noch hörbar (unter 50 dB(A)), es sei denn, es handelt sich um besonders laute Maschinen oder spezielle Wetterlagen. - **Dauerhaft zu laut:** Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfiehlt, dass Umgebungslärm nachts 40 dB(A) und tagsüber 55 dB(A) nicht überschreiten sollte, um gesundheitliche Beeinträchtigungen zu vermeiden. **Fazit:** Flugzeuge werden in der Regel als „dauerhaft zu laut“ empfunden, wenn sie in niedriger Höhe (unter 3.000 Meter) und in einer Entfernung von weniger als 5–10 Kilometern vorbeifliegen, insbesondere beim Start oder Landeanflug. In größeren Entfernungen oder höheren Flughöhen ist der Lärmpegel meist so gering, dass er nicht mehr als störend empfunden wird. Weitere Informationen findest du z.B. beim [Umweltbundesamt](https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/laermarten/fluglaerm).

Eine dieselhydraulische Lokomotive kann in der Regel nicht mit vollem Drehmoment anfahren, da das hydrodynamische Getriebe (meist ein Strömungsgetriebe oder Drehmomentwandler) das Drehmoment beim Anfahren automatisch begrenzt. Das Prinzip des Drehmomentwandlers sorgt dafür, dass das Motordrehmoment beim Anfahren vervielfacht wird, aber es gibt keinen klassischen Kupplungsschlupf wie bei einer mechanischen Kupplung. Ein Durchrutschen einer Kupplung im klassischen Sinn gibt es bei dieselhydraulischen Loks nicht, da die Kraftübertragung über das Öl im Wandler erfolgt. Allerdings kann es bei zu hoher Kraftübertragung zu Schlupf zwischen Rad und Schiene kommen (Radschlupf), nicht aber zu einem Durchrutschen einer Kupplung im Getriebe. Zusammengefasst: Die Lok kann mit hohem, aber nicht mit "vollem" Motordrehmoment anfahren, da das Getriebe das Drehmoment regelt. Ein Durchrutschen einer Kupplung im Getriebe ist konstruktionsbedingt nicht vorgesehen. Das eigentliche Problem beim Anfahren mit viel Kraft ist eher der Radschlupf auf der Schiene, nicht das Getriebe selbst.

Beim Tauziehen zwischen einer Dampflok und einer Diesellok mit **gleicher Leistung** und **gleichem Gewicht** ist die Frage, ob die Dampflok die Diesellok „wegziehen“ kann, weil sie aus dem Stand mehr Drehmoment hat, interessant – aber etwas komplexer. **Drehmoment aus dem Stand:** - Dampfloks haben tatsächlich ein sehr hohes Anfahrdrehmoment, weil der Dampf direkt auf die Kolben wirkt und es keine Kupplung oder Getriebe gibt, das das Drehmoment begrenzt. - Dieselloks (insbesondere dieselelektrische) haben ebenfalls ein sehr hohes Anfahrdrehmoment, da die Elektromotoren ab Stillstand ihr maximales Drehmoment liefern können. **Entscheidender Faktor:** - **Die maximale Zugkraft beim Anfahren wird nicht durch das Motordrehmoment, sondern durch die Haftreibung zwischen Rad und Schiene begrenzt.** - Beide Loks haben das gleiche Gewicht → gleiche Achslast → gleiche maximale Haftreibung. - Die Lok, die zuerst „schlupft“ (also deren Räder durchdrehen), verliert. **Fazit:** - **Nein, die Dampflok kann die Diesellok nicht einfach wegziehen, nur weil sie mehr Anfahrdrehmoment hat.** - Bei gleichem Gewicht und gleicher Leistung ist die maximale Zugkraft beim Tauziehen durch die Haftreibung limitiert, nicht durch das Motordrehmoment. - Beide Loks würden vermutlich gleichzeitig durchdrehen, wenn sie optimal ausgenutzt werden. **Zusatzinfo:** In der Praxis könnten kleine Unterschiede durch die Steuerung, den Zustand der Räder oder die Verteilung des Gewichts entstehen, aber grundsätzlich gibt es keinen Vorteil für die Dampflok allein durch das höhere Anfahrdrehmoment. Weitere Infos zu Lokomotiven: - [Wikipedia: Dampflokomotive](https://de.wikipedia.org/wiki/Dampflokomotive) - [Wikipedia: Diesellokomotive](https://de.wikipedia.org/wiki/Diesellokomotive)

Ja, eine Dampflok hat beim Anfahren theoretisch das maximale Drehmoment. Das liegt daran, dass der Dampfzylinder der Lokomotive das volle Drehmoment bereits ab Stillstand liefern kann – unabhängig von der Geschwindigkeit. Das ist ein großer Unterschied zu klassischen Dieselloks mit mechanischer oder elektrischer Kraftübertragung, bei denen das maximale Drehmoment erst bei bestimmten Drehzahlen erreicht wird. Beim Tauziehen zwischen einer gleich schweren Dampflok und einer Diesellok hätte die Dampflok also einen Vorteil beim Anfahren, weil sie sofort das volle Drehmoment auf die Räder bringen kann. Allerdings ist beim Tauziehen nicht nur das Drehmoment entscheidend, sondern auch die Haftreibung zwischen Rad und Schiene (Adhäsion). Beide Loks sind in dieser Hinsicht durch ihr Gewicht und die Beschaffenheit der Räder und Schienen begrenzt. Fazit: Theoretisch hätte die Dampflok beim Anfahren einen Vorteil durch das sofort verfügbare maximale Drehmoment, was ihr beim Tauziehen einen Vorteil verschaffen könnte – vorausgesetzt, die Haftreibung reicht aus, um dieses Drehmoment auch auf die Schiene zu übertragen.

Ein Dieselmotor hat in der Regel mehr Drehmoment als eine Dampflok, weil die beiden Antriebsarten technisch sehr unterschiedlich funktionieren: 1. **Dieselmotor**: Ein Dieselmotor erzeugt sein maximales Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen. Das liegt daran, der Verbrennungsprozess im Zylinder sehr effizient ist und der Motor direkt Kraft auf die Kurbelwelle überträgt. Moderne Dieselmotoren, wie sie in Lokomotiven verwendet werden, sind oft mit Turboladern ausgestattet, die das Drehmoment zusätzlich erhöhen. 2. **Dampflok**: Eine Dampflok nutzt den Druck von Wasserdampf, um Kolben in Bewegung zu setzen. Der Dampf wird in Zylindern expandiert, was eine oszillierende (hin- und hergehende) Bewegung erzeugt, die dann über Gestänge auf die Räder übertragen wird. Das maximale Drehmoment steht bei einer Dampflok zwar theoretisch beim Anfahren zur Verfügung, aber der Wirkungsgrad ist geringer, und die Kraftübertragung ist weniger direkt und weniger effizient als bei einem Dieselmotor. 3. **Technische Entwicklung**: Moderne Dieselmotoren sind das Ergebnis jahrzehntelanger Entwicklung und Optimierung. Sie sind auf hohe Leistung und hohes Drehmoment ausgelegt, während Dampflokomotiven auf älterer Technik basieren, die nicht so effizient ist. 4. **Drehmomentverlauf**: Das Drehmoment eines Dieselmotors bleibt über einen breiten Drehzahlbereich hoch, während das Drehmoment einer Dampflok mit zunehmender Geschwindigkeit abnimmt, weil der Dampfverbrauch steigt und der Wirkungsgrad sinkt. **Fazit:** Ein Dieselmotor hat mehr Drehmoment als eine Dampflok, weil er effizienter arbeitet, die Kraft direkter überträgt und technisch moderner ist. Das ermöglicht es Diesellokomotiven, schwerere Lasten zu ziehen und schneller zu beschleunigen als klassische Dampfloks. Weitere Informationen zu Diesellokomotiven findest du z.B. bei [Siemens Mobility](https://www.mobility.siemens.com/global/en/portfolio/rail/rolling-stock/diesel-locomotives.html).

Die Frage nach dem Drehmoment von Lokomotiven ist spannend, aber nicht ganz einfach zu beantworten, da Lokomotiven in der Regel nach ihrer Zugkraft (kN) und Leistung (kW oder PS) klassifiziert werden, nicht nach Drehmoment (Nm). Dennoch gibt es Näherungswerte und Beispiele: ### 1. Stärkste Diesellok (weltweit) **Beispiel:** General Electric AC6000CW - **Leistung:** ca. 4.660 kW (6.250 PS) - **Drehmoment:** Der 16-Zylinder-Dieselmotor (GE 7HDL-16) liefert bei ca. 1.050 U/min ein maximales Drehmoment von etwa 30.000 Nm (direkt am Motor). - **Getriebe:** Da der Dieselmotor einen Generator antreibt, der wiederum die Fahrmotoren speist, ist das Drehmoment an den Achsen durch die Übersetzung und die Elektromotoren deutlich höher. - **An den Achsen:** Die Fahrmotoren können pro Achse mehrere 10.000 Nm liefern, insgesamt also mehrere 100.000 Nm. ### 2. Stärkste Dampflok (weltweit) **Beispiel:** Union Pacific "Big Boy" - **Leistung:** ca. 4.000 kW (5.500 PS) - **Drehmoment:** Das Drehmoment einer Dampflok ist schwer zu berechnen, da es direkt von den Zylindern auf die Treibachsen wirkt und stark von der Geschwindigkeit abhängt. - **Schätzung:** Bei niedrigen Geschwindigkeiten kann das Drehmoment pro Zylinder mehrere 10.000 Nm betragen, insgesamt (bei 4 Zylindern) also ebenfalls im Bereich von 100.000 Nm und mehr. ### 3. Stärkste E-Lok (weltweit) **Beispiel:** Siemens Vectron (stärkste Variante) - **Leistung:** bis zu 6.400 kW - **Drehmoment:** Moderne Fahrmotoren liefern pro Achse ca. 20.000–30.000 Nm, bei 6 Achsen also bis zu 180.000 Nm. --- ## Verhältnis Drehmoment zu Leistung Die Leistung (P) und das Drehmoment (M) stehen in folgender Beziehung: \[ P = M \cdot \omega \] wobei \(\omega\) die Winkelgeschwindigkeit (in rad/s) ist. - **Bei niedrigen Geschwindigkeiten** ist das Drehmoment hoch, die Leistung aber gering (da \(\omega\) klein ist). - **Bei hohen Geschwindigkeiten** sinkt das Drehmoment, die Leistung steigt (bis zum Maximum). **Beispielrechnung:** Eine Lok mit 4.000 kW bei 100 km/h (ca. 27,8 m/s, Raddurchmesser ca. 1,25 m → ca. 7 U/s → 44 rad/s): \[ M = \frac{P}{\omega} = \frac{4.000.000\,\text{W}}{44\,\text{rad/s}} \approx 90.900\,\text{Nm} \] Das ist ein grober Näherungswert für das Drehmoment an den Rädern bei Höchstleistung. --- ## Zusammenfassung - **Diesellok (stärkste):** Motor ca. 30.000 Nm, an den Achsen >100.000 Nm - **Dampflok (stärkste):** An den Treibachsen >100.000 Nm (stark geschwindigkeitsabhängig) - **E-Lok (stärkste):** An den Achsen bis zu 180.000 Nm Das Verhältnis von Drehmoment zu Leistung hängt immer von der Drehzahl ab. Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist das Drehmoment maximal, die Leistung aber noch nicht voll entfaltet. **Weitere Infos:** - [General Electric AC6000CW (Wikipedia)](https://en.wikipedia.org/wiki/GE_AC6000CW) - [Union Pacific Big Boy (Wikipedia)](https://en.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific_Big_Boy) - [Siemens Vectron (Wikipedia)](https://en.wikipedia.org/wiki/Siemens_Vectron)