3 Fragen zu Nebenbahnen

Der Gleisbogen bei Nebenbahnen sollte in der Regel einen Mindestradius von etwa 200 bis 300 Metern aufweisen, abhängig von der Geschwindigkeit der Züge und den spezifischen Anforderungen der Bahn. Für genauere Vorgaben und Normen ist es wichtig, die jeweiligen Richtlinien der Deutschen Bahn oder die entsprechenden technischen Vorschriften zu konsultieren. Eine relevante Quelle für diese Informationen ist die "Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung" (EBO) sowie die "Richtlinien für die Planung und den Bau von Eisenbahnen" (Ril 804). Diese Dokumente enthalten detaillierte Vorgaben zu Gleisbögen und anderen infrastrukturellen Aspekten.

Ja, auch um 1900 wurden aufwendige Kunstbauwerke wie Viadukte und Talbrücken auf Nebenbahnen und Güterstrecken gebaut, wenn es die topografischen Gegebenheiten erforderten. Zwar versuchte man bei Nebenbahnen und reinen Güterstrecken aus Kostengründen meist, teure Bauwerke zu vermeiden, indem man beispielsweise größere Umwege in Kauf nahm oder steilere Streckenführungen wählte. Dennoch ließen sich Brücken, Viadukte oder Tunnel in gebirgigen oder stark zergliederten Landschaften oft nicht vermeiden. Einige Beispiele aus dem deutschsprachigen Raum belegen dies: - Die **Höllentalbahn** im Schwarzwald (Baden-Württemberg), eröffnet 1887 als Nebenbahn, weist zahlreiche Viadukte und Tunnel auf. - Die **Wutachtalbahn** („Sauschwänzlebahn“), ebenfalls eine Nebenbahn, wurde zwischen 1887 und 1890 mit mehreren großen Viadukten und Tunneln gebaut, um geringe Steigungen zu ermöglichen. - Auch auf Güterstrecken, etwa im Ruhrgebiet oder in Mittelgebirgen, wurden Brücken und Viadukte errichtet, wenn es für den Betrieb notwendig war. Die Bauweise war dabei oft einfacher und kostengünstiger als bei Hauptbahnen, aber die Ingenieurskunst kam auch auf Nebenstrecken zum Einsatz, wenn es die Landschaft verlangte. Die Entscheidung für aufwendige Kunstbauten hing also weniger von der Bedeutung der Strecke ab, sondern vielmehr von den örtlichen Gegebenheiten und den betrieblichen Anforderungen.

Bevorzugt wurden in der Geschichte der Eisenbahnelektrifizierung vor allem Hauptbahnen elektrifiziert. Das lag daran, dass diese Strecken das höchste Verkehrsaufkommen hatten, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Die Investitionen in die Elektrifizierung lohnten sich hier am meisten, da sie zu einer deutlichen Effizienzsteigerung und Kostensenkung führten. Im Einzelnen: - **Hauptbahnen**: Sie wurden bevorzugt elektrifiziert, weil sie die wichtigsten Verkehrsachsen darstellen und am meisten genutzt werden. - **Nebenbahnen**: Diese wurden meist erst später oder gar nicht elektrifiziert, da das Verkehrsaufkommen geringer war und sich die hohen Investitionskosten oft nicht rechneten. - **Personen- und Güterbahnen**: Die Unterscheidung ist weniger relevant, da Hauptstrecken meist von beiden Verkehrsarten genutzt werden. Allerdings profitierten besonders stark frequentierte Personenverkehrsstrecken (z. B. S-Bahnen, Fernverkehr) früh von der Elektrifizierung. - **Steil- und Bergstrecken**: Diese wurden teilweise bevorzugt elektrifiziert, weil Elektroloks im Vergleich zu Dampfloks auf steilen Strecken leistungsfähiger und wirtschaftlicher sind (z. B. Gotthardbahn, Lötschbergbahn in der Schweiz). - **Flachlandstrecken**: Auch diese wurden elektrifiziert, vor allem wenn sie zu den Hauptverkehrsachsen gehörten. Zusammengefasst: Vorrangig wurden Hauptbahnen und stark frequentierte Strecken elektrifiziert, unabhängig davon, ob sie im Flachland oder im Gebirge lagen. Bei steilen Bergstrecken gab es aber oft einen zusätzlichen Anreiz zur Elektrifizierung aufgrund der technischen Vorteile der Elektrolokomotiven.