Ab welchem Gewicht oder welcher Steigung braucht ein Zug eine zweite Lok?

**Eine zweite Lok wird nicht ab einer festen Tonnage oder ab einer bestimmten Steigung „automatisch“ nötig, sondern immer dann, wenn eine Lok die zulässige Anhängelast auf genau dieser Strecke nicht mehr sicher ziehen oder bremsen kann. Entscheidend sind also Strecke, Steigung, Loktyp, Zuglänge, Bremsvermögen und Fahrplan – nicht nur das Gewicht.** ([dbinfrago.com](https://www.dbinfrago.com/resource/blob/13174626/835787604326593efdaead9389346d7c/Ril-465-0001-INB-2026-data.pdf)) ## Worauf es in der Praxis ankommt Bei der Bahn gibt es dafür keine einfache Faustregel wie „ab 1.500 Tonnen“ oder „ab 20 ‰“. Dieselbe Zugmasse kann auf einer flachen Strecke mit einer Lok problemlos fahren, auf einer Rampe aber eine Vorspann- oder Schiebelok brauchen. Der Grund: Mit jeder zusätzlichen Promille-Steigung steigt die nötige Zugkraft deutlich, und auf Gefällestrecken wird zusätzlich das Bremsen zum limitierenden Faktor. ([dbinfrago.com](https://www.dbinfrago.com/resource/blob/13174626/835787604326593efdaead9389346d7c/Ril-465-0001-INB-2026-data.pdf)) Besonders relevant sind sogenannte **Steilstrecken**. In Deutschland gelten Streckenabschnitte mit einer maßgebenden Neigung von **mehr als 40 ‰** als Steilstrecke; dort gelten besondere Betriebsregeln. Das heißt aber nicht, dass erst oberhalb von 40 ‰ eine zweite Lok nötig wird. Sie kann auch schon deutlich darunter erforderlich sein, wenn die Last für die vorhandene Lok auf der konkreten Rampe zu hoch ist. ([dbinfrago.com](https://www.dbinfrago.com/resource/blob/13174626/835787604326593efdaead9389346d7c/Ril-465-0001-INB-2026-data.pdf)) ## Der wichtige Unterschied: Leistung ist nur die halbe Wahrheit Viele denken zuerst an Motorleistung. Im Bahnbetrieb ist aber oft die **zulässige Anhängelast** entscheidender als die reine kW-Zahl. Eine Lok kann theoretisch stark genug wirken, ist aber durch Haftung, Kupplungskräfte, Streckenprofil oder Bremsvorgaben begrenzt. Genau deshalb werden auf anspruchsvollen Abschnitten zusätzliche Loks als **Vorspannlok** vorne oder **Schiebelok** hinten eingesetzt. Für geschobene Züge gibt es eigene betriebliche Regeln; das ist also kein improvisierter Sonderfall, sondern regulierter Betrieb. ([dbinfrago.com](https://www.dbinfrago.com/resource/blob/13021716/eb1cb9eff61d9a0b04d0a67c6100b0d0/INB-2026_Ril-408-21-27_zur-Stellungnahme-data.pdf)) ## Konkrete Einordnung Praktisch heißt das: - **Personenzüge** brauchen eine zweite Lok heute eher selten, weil sie meist leichter sind oder als Triebzug mit mehreren angetriebenen Achsen fahren. - **Schwere Güterzüge** brauchen deutlich häufiger Unterstützung, vor allem auf Rampen. - Auf **Steilstrecken** ist Zusatztraktion besonders typisch, aber auch auf normalen Gebirgsstrecken kann sie nötig sein. - Manchmal ist nicht die Zugkraft bergauf, sondern die **sichere Talfahrt** der eigentliche Grund für betriebliche Einschränkungen. ([dbinfrago.com](https://www.dbinfrago.com/resource/blob/13174626/835787604326593efdaead9389346d7c/Ril-465-0001-INB-2026-data.pdf)) Ein guter Vergleich: 1.800 Tonnen auf fast ebener Strecke sind oft unkritisch; dieselben 1.800 Tonnen auf einer langen Rampe können ohne zweite Lok unzulässig sein. Genau deshalb rechnen Eisenbahnunternehmen mit streckenbezogenen Lasttabellen statt mit einer pauschalen Gewichtsgrenze. ## Klare Antwort in einem Satz **Eine zweite Lok braucht ein Zug immer dann, wenn die für diese Strecke zugelassene Anhängelast oder die betrieblich zulässigen Grenzen für Zugkraft und Bremsen mit einer Lok überschritten würden; eine allgemeine Gewichts- oder Steigungsgrenze gibt es nicht.** ([dbinfrago.com](https://www.dbinfrago.com/resource/blob/13174626/835787604326593efdaead9389346d7c/Ril-465-0001-INB-2026-data.pdf))