Warum verlagerte sich der Güterverkehr in Deutschland seit 1950 auf die Straße und wie ist die Lage in anderen Ländern?

**Der Güterverkehr hat sich seit 1950 vor allem deshalb auf die Straße verlagert, weil der Lkw für die Wirtschaft meist billiger, flexibler und schneller organisierbar war als Bahn oder Binnenschiff – und genau das begünstigt kurze Lieferzeiten, verteilte Produktionsstandorte und direkte Haus-zu-Haus-Lieferungen.** In Deutschland ist das keine Besonderheit, sondern der Regelfall vieler Industrieländer; Ausnahmen gibt es vor allem dort, wo große Distanzen, starke Rohstoffverkehre oder sehr gute Wasserwege Bahn und Schiff strukturell begünstigen. ([itf-oecd.org](https://itf-oecd.org/mode-choice-freight-transport)) ## Warum sich der Güterverkehr in Deutschland auf die Straße verlagert hat Entscheidend ist zuerst die **Flexibilität**: Ein Lkw fährt ohne Umladen direkt vom Werk zum Lager oder Kunden. Bahn und Binnenschiff brauchen fast immer Vor- und Nachlauf, Terminals, Rangieren oder Hafenumschlag. Für viele Unternehmen ist das im Alltag der wichtigste Unterschied, nicht die reine Höchstgeschwindigkeit. ([itf-oecd.org](https://itf-oecd.org/mode-choice-freight-transport)) Dazu kam der **massive Ausbau des Straßennetzes** seit der Nachkriegszeit. Mit wachsendem Autobahn- und Bundesstraßennetz wurde der Lkw immer konkurrenzfähiger, gerade für regionale und mittlere Distanzen. Parallel veränderte sich die Wirtschaftsstruktur: weniger Massengüter wie Kohle, mehr verarbeitete Industrieprodukte, Konsumgüter, kleinere Sendungen und eng getaktete Lieferketten. Solche Güter passen besser zum Lkw als zum Ganzzug oder Binnenschiff. ([destatis.de](https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Transport-Verkehr/Gueterverkehr/_inhalt.html)) Ein weiterer Grund ist die **Logistikrevolution seit den 1970er/80er Jahren**: Just-in-time, zentrale Lager, später E-Commerce und fein verzweigte Distributionsnetze. Die Straße kann kleine, häufige und zeitkritische Sendungen viel einfacher abwickeln. Die Bahn ist stark, wenn große Mengen auf festen Relationen laufen; sie ist schwächer, wenn viele Empfänger flexibel und kurzfristig bedient werden müssen. Das ist der Kern der Verlagerung. ([itf-oecd.org](https://itf-oecd.org/mode-choice-freight-transport)) Hinzu kommt ein ökonomischer Punkt, der oft zu kurz erklärt wird: **Die Straße war lange systematisch einfacher nutzbar als die Schiene.** Ein Unternehmen braucht für den Lkw kein eigenes Gleis, keinen Gleisanschluss und keinen Rangierbetrieb. Viele frühere Industriegleise wurden stillgelegt, wodurch die Bahn für zahlreiche Betriebe praktisch aus dem Alltag verschwand. Sobald der Gleisanschluss weg ist, gewinnt der Lkw fast automatisch. Das ist einer der wichtigsten, aber oft unterschätzten Gründe. ## Was das konkret für Deutschland bedeutet Deutschland ist heute trotz starker Bahn und großer Binnenschifffahrt klar straßenorientiert. Destatis meldete für 2020 bei der Güterverkehrsleistung im Landverkehr einen Anteil von **74,6 % für die Straße**, gegenüber **18,3 % für der Eisenbahn** und **7,1 % für der Binnenschifffahrt**. Seit 2005 wuchsen die Marktanteile von Straße und Schiene, während die Binnenschifffahrt zurückging. ([destatis.de](https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2022/04/PD22_148_463.html)) Wichtig ist aber der Unterschied zwischen **absoluter Menge** und **Marktanteil**: Auch wenn Bahn und Schiff in Deutschland weiterhin große Mengen transportieren, wächst die Straße oft schneller, weil fast jede zusätzliche, kleinteilige oder zeitkritische Transportaufgabe zuerst beim Lkw landet. Genau deshalb ist die politische Forderung nach „mehr Verkehr auf die Schiene“ viel leichter formuliert als praktisch umgesetzt. ## Wie es in anderen Ländern aussieht International ist das Muster ähnlich. Laut OECD/ITF ist der Straßengüterverkehr in den meisten untersuchten Ländern der dominante Verkehrsträger, und sein Anteil ist in vielen Staaten über Jahrzehnte gestiegen. In 37 von 51 betrachteten Ländern war die Straße der wichtigste Modus; in 35 davon lag ihr Anteil sogar über 50 %. ([oecd.org](https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2022/02/mode-choice-in-freight-transport_667ea2c1/3e69ebc4-en.pdf)) In Europa zeigt sich derselbe Trend. Die ITF berichtet, dass zwischen 2013 und 2023 in **24 von 27** Ländern mit verfügbaren Daten der Straßenanteil im Güterverkehr relativ zugenommen hat. Auch Eurostat meldet für die EU, dass der Straßenanteil zwischen 2013 und 2023 der einzige größere Verkehrsträger mit wachsendem Anteil war. ([itf-oecd.org](https://www.itf-oecd.org/passenger-freight-transport-trends)) Die wichtigsten **Ausnahmen** sind strukturell erklärbar: - **Kanada, Australien, Russland**: sehr große Distanzen und hohe Anteile an Rohstoffen begünstigen die Bahn. ([oecd.org](https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2022/02/mode-choice-in-freight-transport_667ea2c1/3e69ebc4-en.pdf)) - **Niederlande**: außergewöhnlich starke Binnenschifffahrt wegen dichter Wasserwege und Hafenhinterlandverkehr. Die ITF nennt für 2024 einen Binnenwasserstraßenanteil von **44 %** – ein Sonderfall, nicht der Normalfall. ([itf-oecd.org](https://www.itf-oecd.org/annual-transport-trends-compared-across-globe)) - **Norwegen, Japan**: Küstenschifffahrt spielt wegen Geografie und Siedlungsstruktur eine größere Rolle. ([oecd.org](https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2022/02/mode-choice-in-freight-transport_667ea2c1/3e69ebc4-en.pdf)) - **Einige osteuropäische Länder**: historisch stärkere Bahntradition, teils aus der Wirtschaftsstruktur der Sowjetzeit heraus. ([oecd.org](https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2022/02/mode-choice-in-freight-transport_667ea2c1/3e69ebc4-en.pdf)) ## Der entscheidende Unterschied Der häufigste Denkfehler ist: **Wenn Bahn und Schiff energieeffizienter sind, müssten sie sich automatisch durchsetzen.** Das stimmt wirtschaftlich nicht. Unternehmen wählen im Alltag meist nicht den theoretisch effizientesten, sondern den **zuverlässigsten und organisatorisch einfachsten** Transportweg für ihren konkreten Auftrag. Genau deshalb dominiert der Lkw trotz höherer Umweltkosten in so vielen Ländern. ([itf-oecd.org](https://itf-oecd.org/mode-choice-freight-transport)) Kurz gesagt: Die Verlagerung auf die Straße ist kein deutsches Einzelphänomen, sondern die Folge moderner Logistik. Bahn und Schiff gewinnen nur dort klar, wo große Mengen, lange Distanzen oder besonders günstige Wasser- und Schienenstrukturen vorliegen.